Wypadek autokaru podczas imprezy turystycznej. Gdzie przebiegają granice odpowiedzialności organizatora i przewoźnika?

Tragiczny wypadek polskiego autokaru na Węgrzech postawił przed branżą pytania, które zwykle pojawiają się dopiero po zdarzeniu: kto odpowiada wobec podróżnego, jak daleko powinien sięgać nadzór organizatora nad firmą transportową i jakie znaczenie dla roszczeń ma zachowanie samego pasażera? Odpowiedzi nie da się sprowadzić do wskazania jednego podmiotu ani jednej polisy.

Przyczyny wypadku badają właściwe organy. Pojawiające się w pierwszych godzinach doniesienia medialne nie mogą zastąpić zapisów tachografu, dokumentacji czasu pracy, danych technicznych pojazdu, zeznań świadków i opinii biegłych. Nie wiadomo jeszcze, czy doszło do błędu kierowcy, nagłego zasłabnięcia, awarii, reakcji na przeszkodę na drodze czy splotu kilku zdarzeń. Można natomiast już teraz uporządkować zasady odpowiedzialności, bo te mają znaczenie nie tylko dla poszkodowanych, lecz także dla organizatorów turystyki i przewoźników. W mediach pojawiają się informacje, że polisa OC może okazać się niewystarczająca, żeby zaspokoić potencjalne roszczenia, czasami przesądzające przyczynę wypadku na podstawie różnych niesprawdzonych tez. Te kwestie należy uporządkować i odnieść się do tematu szerzej aniżeli tylko do pojedynczego zdarzenia, o którym nasza wiedza, na tym etapie jest dość ograniczona.

W podobnych sprawach łatwo pomieszać cztery odrębne kwestie. Czym innym jest przyczyna wypadku, czym innym wpływ zachowania pasażera na rozmiar obrażeń, czym innym odpowiedzialność organizatora wobec klienta, a jeszcze czym innym późniejsze rozliczenie pomiędzy organizatorem, przewoźnikiem i ubezpieczycielami. Dopiero rozdzielenie tych płaszczyzn pozwala uniknąć prostych, lecz najczęściej błędnych odpowiedzi.

Organizator odpowiada także za usługę powierzoną przewoźnikowi

Transport autokarowy jest zwykle jedną z usług składających się na imprezę turystyczną. Zgodnie z art. 48 ust. 1 ustawy o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych organizator odpowiada za wykonanie wszystkich usług objętych umową, niezależnie od tego, czy wykonuje je sam, czy powierza innemu dostawcy. Dla podróżnego ma to znaczenie podstawowe. Nie musi on ustalać wewnętrznego podziału zadań pomiędzy biurem a firmą transportową tylko po to, aby zgłosić roszczenie wynikające z nieprawidłowego wykonania imprezy.

Nie należy jednak wyciągać z tego wniosku, że organizator zawsze jest sprawcą wypadku albo że odpowie za każdy jego skutek bez względu na przyczynę. Ustawa przewiduje przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności odszkodowawczej. Ich zastosowanie zależy od ustalonego przebiegu zdarzenia. Jeżeli jednak do wypadku doprowadził kierowca wykonujący przewóz będący elementem imprezy, trudno traktować go jak przypadkową osobę trzecią, niezwiązaną z realizacją usług. Kierowca i przewoźnik uczestniczą przecież w wykonaniu zobowiązania organizatora.

Może zatem powstać sytuacja, w której wobec klienta odpowiada organizator, choć sam nie jest właścicielem autokaru i nie zatrudnia kierowcy. Później może dochodzić zwrotu wypłaconych kwot od przewoźnika, jego ubezpieczyciela albo innego podmiotu odpowiedzialnego za zdarzenie. Odpowiedzialność wobec podróżnego nie przesądza więc jeszcze, kto ostatecznie poniesie finansowy ciężar szkody.

Jak dokładnie organizator powinien sprawdzić firmę transportową?

To pytanie szczególnie mocno wybrzmiewa dziś wśród organizatorów. Czy wystarczy zlecić przewóz legalnie działającej firmie, sprawdzić licencję i ubezpieczenie, czy też biuro powinno kontrolować pojazd, kierowców i sposób zaplanowania całej trasy? Granica nie jest wyznaczona jednym przepisem ani zamkniętą listą dokumentów.

Organizator nie jest diagnostą, inspektorem transportu ani pracodawcą kierowców. Co do zasady może polegać na dokumentach i zawodowym charakterze działalności przewoźnika. Powinien jednak przeprowadzić weryfikację odpowiadającą ryzyku konkretnego wyjazdu. Przy krótkim transferze lokalnym będzie ona wyglądała inaczej niż przy wielogodzinnym, nocnym przejeździe przez kilka państw.

W rzeczywistości rynkowej dochodzi tu jednak do głosu presja cenowa, która często staje się dla biur pułapką. Walka o wygranie klienta niską ceną imprezy skłania czasem organizatorów do wyboru najtańszych ofert transportowych, co w praktyce oznacza ryzyko korzystania ze starszego taboru, pozbawionego nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, czy ciche przyzwolenie na naciąganie norm czasu pracy. Tymczasem znaczenie mają nie tylko formalne uprawnienia przewoźnika, lecz także liczba kierowców, realność harmonogramu, możliwość zachowania czasu prowadzenia i odpoczynku, standard pojazdu, procedura na wypadek awarii oraz dostępność pojazdu zastępczego. Jeżeli wcześniej pojawiały się skargi na stan autokarów, zmęczenie kierowców albo sposób realizacji przejazdów, organizator nie powinien ich ignorować. Inaczej ocenia się bowiem niewykrywalną, jednorazową nieprawidłowość, a inaczej świadome korzystanie z usług kontrahenta, wobec którego istniały konkretne zastrzeżenia.

Duże znaczenie ma również sama umowa z przewoźnikiem. Ograniczenie jej do ceny, trasy i terminu pozostawia bez odpowiedzi kwestie najważniejsze w sytuacji kryzysowej. Warto uregulować wymagany standard pojazdu, dokumenty i ubezpieczenia, obsadę kierowców, przestrzeganie norm czasu pracy, obowiązek informowania o nieprawidłowościach, zabezpieczenie danych po zdarzeniu oraz zasady odpowiedzialności i regresu. Dobrze przygotowana umowa nie zapobiegnie każdemu wypadkowi, ale może wymusić właściwy standard współpracy i ułatwić późniejsze ustalenie odpowiedzialności.

Pasy bezpieczeństwa: obowiązek podróżnego nie usuwa obowiązków przewoźnika

Jeżeli autokar jest wyposażony w pasy, kierowca i pasażerowie mają obowiązek korzystać z nich podczas jazdy. W odpowiednich kategoriach autokarów pasażerowie powinni zostać poinformowani o tym obowiązku. Informację może przekazać kierowca, osoba kierująca grupą, urządzenie audiowizualne albo znak widoczny przy siedzeniu. Sam brak ustnego komunikatu kierowcy nie musi więc oznaczać naruszenia prawa, jeżeli obowiązek informacyjny został wykonany w inny dopuszczalny sposób.

Czym innym jest poinformowanie, a czym innym reakcja na niebezpieczne zachowanie, o którym obsługa wie. Kierowca nie może podczas jazdy stale obserwować kilkudziesięciu osób, bo jego uwaga powinna skupiać się na drodze. Jeżeli jednak dowie się, że pasażer leży w przejściu albo podróżuje poza miejscem siedzącym, nie powinien tego ignorować. W razie potrzeby powinien zatrzymać autokar w bezpiecznym miejscu i doprowadzić do zajęcia właściwego miejsca. Pilot, opiekun lub osoba kierująca grupą może pomagać w przekazywaniu komunikatów i reagowaniu na zachowania pasażerów. Nie można jednak automatycznie uznać, że przejmuje odpowiedzialność kierowcy i przewoźnika. Każdorazowo znaczenie ma zakres powierzonych czynności, rzeczywista wiedza o sytuacji i możliwość podjęcia reakcji.

Trudny ciężar spoczywa w tym zakresie na pilocie wycieczki lub opiekunie grupy, którzy reprezentują organizatora w pojeździe. Choć nie przejmują oni prawnie pełnej odpowiedzialności przewoźnika, to w praktyce stanowią pierwszą linię oporu w sytuacjach konfliktowych. Gdy pasażerowie ignorują polecenia, rola pilota nie sprowadza się jedynie do biernego powtarzania komunikatów. Gdy napotyka on na opór roszczeniowego lub dyscyplinarnie trudnego klienta, powinien ściśle współpracować z kierowcą – aż do zatrzymania pojazdu w bezpiecznym miejscu włącznie. Co więcej, zapisy w warunkach uczestnictwa imprezy powinny wyraźnie dawać kadry możliwość dyscyplinarnego rozwiązania umowy z klientem stwarzającym zagrożenie dla reszty grupy, a sporządzona na miejscu notatka służbowa z przebiegu incydentu stanowi później kluczowy dowód procesowy.

Brak pasa może zmniejszyć świadczenie, ale nie przekreśla roszczenia

W dyskusji po wypadku pojawiło się pytanie, czy pasażerowie, którzy nie mieli zapiętych pasów, mogą dochodzić odszkodowania. Mogą. Niezapięcie pasa nie sprawia, że podróżny staje się sprawcą zjechania autokaru z drogi, zderzenia albo przewrócenia pojazdu. Może jednak przesądzić o tym, jak poważnych obrażeń doznał. W takim przypadku zastosowanie może znaleźć art. 362 Kodeksu cywilnego, dotyczący przyczynienia się poszkodowanego do powstania lub zwiększenia szkody. Skutkiem nie jest automatyczna odmowa wypłaty, lecz odpowiednie zmniejszenie odszkodowania, zadośćuczynienia albo renty. Nie istnieje też stały procent potrącenia za niezapięty pas.

Podmiot, który podnosi zarzut przyczynienia, powinien wykazać nie tylko to, że pasażer nie był przypięty. Trzeba jeszcze ustalić, czy pas był dostępny i sprawny oraz czy jego użycie zapobiegłoby konkretnym obrażeniom albo ograniczyło ich rozmiar. Zwykle potrzebna jest do tego opinia specjalistów z zakresu rekonstrukcji wypadków, biomechaniki i medycyny. Orzecznictwo potwierdza możliwość obniżania świadczeń w takich przypadkach, lecz wysokość redukcji zawsze zależy od materiału dowodowego konkretnej sprawy.

Jeszcze poważniej może zostać ocenione przebywanie na podłodze lub w przejściu autokaru. Osoba znajdująca się poza siedzeniem jest podczas gwałtownego manewru albo przewrócenia pojazdu narażona na swobodne przemieszczanie się, uderzenia o wyposażenie i innych pasażerów. Nadal nie oznacza to utraty wszystkich roszczeń. Trzeba jednak zbadać, gdzie znajdował się podróżny, jak powstały obrażenia oraz czy kierowca, pilot lub opiekun wiedzieli o sytuacji.

Jeżeli pasażer samowolnie przeniósł się do przejścia mimo wcześniejszego pouczenia, a obsługa nie mogła rozsądnie tego zauważyć, argument o jego przyczynieniu będzie silniejszy. Jeżeli natomiast spanie poza siedzeniem było widoczne i tolerowane przez dłuższy czas, ocenie podlega także sposób wykonywania przewozu. Nie można wówczas sprowadzić sprawy wyłącznie do zachowania poszkodowanego.

Czy kierowca zasnął, zasłabł, czy reagował na nagłe zagrożenie?

Ostateczny rozkład odpowiedzialności będzie w dużej mierze zależał od przyczyny zdarzenia. Gdyby kierowca zasnął wskutek zmęczenia, trzeba byłoby zbadać czas prowadzenia pojazdu, odpoczynki, obsadę kierowców, harmonogram podróży oraz to, czy wcześniej występowały sygnały wskazujące na niebezpieczeństwo. Sama obecność dwóch kierowców nie rozstrzyga jeszcze, czy organizacja przejazdu była prawidłowa. Nagłe zasłabnięcie wymaga innej oceny. Istotne będzie, czy utrata zdolności do prowadzenia była rzeczywiście nieprzewidywalna, czy poprzedzały ją objawy lub rozpoznane problemy zdrowotne. Także pojawienie się zwierzęcia na drodze nie zwalnia automatycznie z odpowiedzialności. Znaczenie mają prędkość, widoczność, możliwość uniknięcia przeszkody i prawidłowość reakcji kierowcy.

Podobnie jest z awarią techniczną. Zaniedbania serwisowe będą oceniane inaczej niż ukryta wada, której profesjonalny przewoźnik nie mógł wykryć przy zachowaniu wymaganej staranności. Jeżeli do wypadku przyczynił się inny pojazd albo stan drogi, krąg odpowiedzialnych podmiotów może się rozszerzyć. Każdy z tych wariantów inaczej kształtuje odpowiedzialność przewoźnika, organizatora i ich prawo do późniejszych rozliczeń.

NNW, koszty leczenia i luka w ochronie OC

Organizator zagranicznej imprezy turystycznej ma obowiązek zawrzeć na rzecz podróżnych umowy ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków oraz kosztów leczenia. W debacie branżowej często mówi się o ustawowym minimum takiej ochrony, jednak ustawa nakłada obowiązek zawarcia umów, nie wskazując jednej uniwersalnej minimalnej sumy właściwej dla każdego rodzaju wyjazdu. NNW jest ubezpieczeniem osobowym. Wysokość świadczenia zależy przede wszystkim od sumy ubezpieczenia, tabeli uszczerbku i warunków konkretnej polisy. Ubezpieczenie kosztów leczenia służy pokryciu objętych umową wydatków na pomoc medyczną za granicą. Wykupienie obu polis nie usuwa odpowiedzialności organizatora wynikającej z umowy i ustawy. Nie są one obowiązkowym OC organizatora turystyki.

Inną funkcję pełni OC posiadacza autokaru, z którego mogą być dochodzone roszczenia związane z ruchem pojazdu, a inną ewentualne dobrowolne OC działalności organizatora lub przewoźnika. Zabezpieczenie finansowe organizatora i Turystyczny Fundusz Gwarancyjny służą z kolei ochronie na wypadek niewypłacalności, a nie naprawianiu szkód osobowych po wypadku. Przy dużej liczbie poszkodowanych szczególnego znaczenia nabiera suma gwarancyjna OC pojazdu. Jest ona limitem dla jednego zdarzenia, a nie odrębną pulą dla każdego pasażera. Wypadek powodujący śmierć, ciężkie obrażenia, potrzebę wieloletniej opieki i renty może więc prowadzić do sytuacji, w której nawet wysoka suma podlega podziałowi pomiędzy wiele osób. Nie znaczy to jednak, że OC pojazdu jest zawsze jedyną możliwą podstawą ochrony. Trzeba przeanalizować odpowiedzialność wszystkich podmiotów i wszystkie zawarte ubezpieczenia.

To zjawisko obnaża poważną lukę w bezpieczeństwie finansowym samych biur podróży. Wielu przedsiębiorców żyje w przeświadczeniu, że polisą rozwiązującą problem jest OC przewoźnika lub wpłata na TFG. Tymczasem gdy suma z OC autokaru wyczerpie się, brakujące kwoty roszczeń poszkodowanych trafią bezpośrednio do organizatora, który odpowiada wobec klienta za całą imprezę. Zdarzenie to z całą mocą przywraca w dyskusji branżowej pytanie o palącą potrzebę upowszechnienia dedykowanych polis dobrowolnego OC działalności organizatorów turystyki. Tylko rozszerzone polisy OC kontraktowo-deliktowego, chroniące biuro od odpowiedzialności za podwykonawców, pozwalają zbilansować potężne ryzyko prawne nakładane na touroperatorów przez przepisy i zabezpieczają ich przed natychmiastową upadłością w razie tragicznego wypadku masowego.

Nie można też pominąć praw pasażerów wynikających z rozporządzenia UE nr 181/2011. W odniesieniu do przewozów okazjonalnych, do których należą typowe przejazdy autokarowe realizowane na potrzeby zorganizowanej grupy, przepisy przewidują między innymi odpowiedzialność przewoźnika na zasadach prawa krajowego za śmierć, obrażenia i utratę bagażu oraz rozsądną i proporcjonalną pomoc w zaspokojeniu bezpośrednich praktycznych potrzeb po wypadku. Uprawnienia te funkcjonują obok ochrony wynikającej z umowy o imprezę turystyczną. Ponieważ do zdarzenia doszło za granicą, odrębnej oceny może wymagać także prawo właściwe dla poszczególnych roszczeń i sposób ich dochodzenia. Kontraktowa odpowiedzialność organizatora, odpowiedzialność związana z ruchem pojazdu i roszczenia wobec ubezpieczycieli nie muszą podlegać identycznym regułom.

Sprawdzian dla sztabu kryzysowego i wnioski na przyszłość

Bezpośrednio po wypadku najważniejsze są pomoc poszkodowanym, kontakt z rodzinami i współpraca ze służbami oraz placówkami konsularnymi. To moment, w którym sprawdzian przechodzi przygotowanie organizacyjne biura. Pierwsze godziny po zdarzeniu wymagają natychmiastowego powołania wewnętrznego sztabu kryzysowego, skoordynowania działań z konsulem oraz wdrożenia ścisłej polityki informacyjnej. W realiach kryzysu branża musi pamiętać o zasadzie mówienia jednym głosem – wyłącznie przez wyznaczonego rzecznika – bez ulegania presji mediów i bez mnożenia niesprawdzonych hipotez na temat winy. Równie istotne jest natychmiastowe zabezpieczenie dokumentacji: umów, dokumentów pojazdu, danych kierowców, harmonogramu, zapisów tachografu i systemów lokalizacyjnych, dokumentacji serwisowej oraz informacji przekazywanych pasażerom.

Najważniejsze wnioski dla branży dotyczą jednak działań podejmowanych znacznie wcześniej. Organizator powinien znać nie tylko cenę transportu, ale również sposób realizacji przejazdu. Przewoźnik powinien traktować informowanie o pasach i reagowanie na niebezpieczne zachowania jako rzeczywisty element bezpieczeństwa, a nie formalność. Pasażer musi pamiętać, że pas działa także w autokarze i także podczas nocnej podróży. Przyzwyczailiśmy się do obowiązku zapinania pasów w samolotach, szczególnie podczas startu i lądowania, do obowiązku prowadzenia pojazdów w zapiętych pasach bezpieczeństwa, natomiast w ruchu autokarowym ten obowiązek jest przez pasażerów często ignorowany.

Nie każdemu wypadkowi da się zapobiec. Można jednak ograniczać ryzyko oraz rozmiar jego skutków. Odpowiednio zaplanowana trasa, rozsądny wybór przewoźnika, dobrze skonstruowana umowa, rzeczywiste przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i adekwatna ochrona ubezpieczeniowa nie dają gwarancji, że nic się nie wydarzy. Decydują jednak o tym, czy wszystkie profesjonalne podmioty zrobiły wcześniej to, czego można było od nich rozsądnie oczekiwać.

Tekst ma charakter ogólny i nie przesądza przyczyn ani odpowiedzialności za konkretny wypadek. Ich ustalenie wymaga pełnego materiału dowodowego.

Łukasz M. Mikosz, prawnik, prezes Europejskiego Stowarzyszenia Przedsiębiorców Turystycznych