Fiasko kierunków biznesowych z regionalnych lotnisk – gdzie leży przyczyna?

Dlaczego kierunki biznesowe z lotnisk regionalnych nie mogą się utrzymać? Czy Turyn-Katowice, Lublin-Mediolan, Kraków-Genewa dostaną kolejne szanse?

Regionalne lotniska od lata mają ból głowy z powodu swoich „najbardziej oczywistych” kierunków biznesowych. W większości przypadków kolejne próby ich uruchomienia spalały na panewce. Dlaczego tak się stało ?

Najsłynniejsze kierunki biznesowe z regionalnych lotnisk bez połączenia bezpośredniego

Zdecydowanie najbardziej jaskrawym przykładem jest tu Turyn Katowice. Wiele lat temu uruchomiony przez PLL LOT na małym samolocie ERJ145 radził sobie całkiem dobrze. Później przyszła restrukturyzacja narodowego przewoźnika i poza sezonowym połączeniem narciarskim kierunek nigdy już nie wrócił. Jeszcze przed Lotem na trasie Turyn Kraków latało z powodzeniem Sky Europe. Po narodowym przewoźniku było  wiele prób łączenia stolicy Piemontu z Krakowem/Katowicami, poddały się m.in. Meridiana, Blueair a nawet Wizz.

Inny ciekawy przykład to połączenie Lublin – Malpensa. Tu jest o tyle interesująco iż włoski inwestor fabryki helikopterów w Świdniku ma swoją centrale obok lombardzkiego lotniska/ taka sama sytuacja jest też w przypadku polskiej fabryki. Mimo takiego handicapu nie udało się utrzymać połącznia. Próby podejmowało kilka linii, nie dał rady nawet Easy Jet.

Inny ciekawy przykład to Wrocław Stuttgart(hub branży samochodowej) , lotnisko dolnośląskie zabiegało o ten rejs wiele lat. W końcu po kolejnych fiaskach negocjacji z LOT uruchomił je Eurowings. Nie wytrzymał jednak długo, mimo latania na ekonomicznym samolocie Bombardierze Q400.

Nieco dłużej na kierunku Kraków – Genewa wytrwał Easy jet. Wielkie  szwajcarskie koncerny także i w tym przypadku nie były wstanie zapewnić odpowiedniego wyniku finansowego rejsu. Trzeba jednak przyznać iż ten wynik wydaje się i tak  bardzo dobry na tle konkurencji – 3,5 roku latania. Być może  głównym powodem wycofania się była tu jednak Pandemia ?

Low Costy nie są wstanie wycisnąć maksymalnej ceny z podróżujących firm

Jednym z głównych powodów fiaska powyższych projektów wydaje się fakt innej niż w liniach tradycyjnych filozofii, zarzadzania ceną i dostępnością. Polityka low cost zakłada wysokie wolumeny pasażerskie i operowanie na taryfach one-way ( w jedna stronę). Linie tradycyjne wyciskają korporacje oferując taryfy z minimum pobytu i określonymi restrykcjami. Pozwala im to na dyktowanie średnich cen w zakresach nawet 400-500 Eur za bilet dla wskazanych wyżej destynacji.

Takie różnice niosą określone konsekwencje. Firmy płacą w low costach za bilety dużo mniej niż w liniach tradycyjnych. Druga strona medalu jest taka iż low cost nie może zbilansować kosztów rejsu bo brak jest odpowiedniego dla dużych samolotów wolumenu ruchu.

Połączenia low cost inaczej niż te linii regularnych nie są dość często oferowane w formule codziennej. To z kolei powoduje iż część pasażerów biznesowych rezygnuje z tych rejsów właśnie z powodu ich braku w interesującym ich dniu. To tylko pogłębia problem.

Duże samoloty i brak potencjału turystycznego kierunków

Wspomniany wyżej brak odpowiednich wolumenów ruchu jest problemem dla latających na dużych 190 miejscowych samolotach linii low cost. Dodatkowo wzmacnia go istotny brak dodatkowego magnesu w postaci ruchu turystycznego. Ani Lublin ani Katowice ani też Wrocław nie mogą liczyć na taki handicap na duża skale . W przypadku rejsu Turyn Katowice , tanie linie próbowały omijać ten problem oferując loty do Krakowa. Jednak tu kłopotem były z kolei wymagania firm nie chcą one latać na oddalone nawet o kilkadziesiąt kilometrów dalej lotnisko.

W przypadku Turynu przy odpowiednim wysiłku można by powalczyć o większych ruch turystyczny. Miasto i region maja wielki potencjał zarówno dla turystyki weekendowej, enoturystyki czy w końcu ruchu religijnego. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć iż jest on w Polsce szerzej nie znany.

Linie lotnicze muszą być więc mocno wsparte przez organizacje turystyczne. Te ostatnie jednak nie widzą dużych potencjałów w tego typu operacjach lotniczych.

O istocie ruchu turystycznego dla sukcesu kierunków biznesowych – może świadczyć właśnie relatywny sukces rejsu Easy Jet z Krakowa do Genewy. Wydaje się iż w tym przypadku turystyczny ruch do Krakowa ratował to połącznie przez wiele lat.

Sceptycyzm agentów do obsługi podróży służbowych

Swoją role w przypadku porażki linii low cost w uruchamianiu połączeń biznesowych z polskich lotnisk może też grać brak oferty w GDS. Globalne systemy dystrybucji są bowiem głównym źródłem ofert dla podróżujących korporacji. Często korzystają też one z narzędzi do samodzielnej rezerwacji. Nie wszystkie z nich oferują produkt linii low cost.

Narzędzia do samodzielnej rezerwacji podróży służbowych teraz także dla małych i średnich firm

Nie jest też tajemnicą iż agenci obsługujący podróże służbowe preferują sprzedaż linii tradycyjnych. Jest ona mniej problematyczna i bardziej dla nich rentowna. To także powoduje iż ich naturalnym wyborem są linie sieciowe.

Turyn Katowice dostanie kolejną szansę – nadchodzą wielkie inwestycje Fiata.

Fiat-Chrysler ogłosił właśnie kolejny duży projekt motoryzacyjny w Polsce. Kilka nowych modeli ma być produkowanych w Tychach już wkrótce. Otwiera to szanse na kolejną próbę połączenia Turyn Katowice. Wydaje się iż jedynym zainteresowanym może być tu LOT, posiadający w swojej flocie ekonomiczne Q400. Zaoferowanie połącznia WAW-KTW-TURYN i vv. dobrze zaplanowanego,  mogło by jednocześnie być antidotum na słabe wynikowo odcinki krajowe jak i dodać do lotowskiej siatki połączenie Warszawy z Turynem.

Z pewnością lotniska zarówno w Katowicach jak i Turynie będą zabiegały o reaktywacje tego połączenia, jest też czas by zaangażować zarówno Piemoncką Organizacje Turystyczną jak i polski POT w pomoc dla tej inicjatywy. W innym wypadku głównym beneficjantem okaże się tradycyjnie dla połączeń regionalnych grupa Lufthansa.