Paliwo drożeje. Kto naprawdę płaci za stabilność cen w turystyce?

Nie minęło nawet kilka dni od momentu, gdy branża turystyczna mogła odetchnąć z ulgą, a ostatni podróżni, którzy utknęli za granicą w związku z konfliktem na Bliskim Wschodzie, wrócili bezpiecznie do kraju. I właściwie natychmiast stanęliśmy przed kolejnym wyzwaniem. Tym razem nie tyle operacyjnym, ile kosztowym.

Co więcej pojawiło się ono, zanim organizatorzy zdążyli realnie skalkulować koszty sprowadzenia podróżnych do kraju, skalę anulacji na zamkniętych kierunkach czy rzeczywiste straty wynikające z nagłego zatrzymania części ruchu turystycznego. Konflikt, który wcześniej uderzył w logistykę i siatkę połączeń, dziś zaczyna wpływać na ceny paliwa. A paliwo to krwiobieg całej turystyki.

Ten temat wraca co kilka lat. W okresach stabilizacji gwarancja niezmienności ceny wydaje się wielu podróżnym zbędnym dodatkiem. Wystarczy jednak kilka dni gwałtownych zmian, by stała się realną tarczą ochronną dla portfela. Turystyka to podróżowanie. Podróżowanie to transport, a transport to paliwo. Dziś nie mówimy o kilku procentach wahań. Mówimy o skali, która w bardzo krótkim czasie potrafi zmienić ekonomikę całego sektora.

Jeszcze w lutym tego roku ceny paliwa lotniczego Jet A-1 nie przekraczały poziomu 1000 dolarów za tonę (ok. 90 dolarów za baryłkę). Dziś to ponad 1700 dolarów, czyli około 215 dolarów za baryłkę. W praktyce, to niemal dwukrotny wzrost w bardzo krótkim czasie. Na Lotnisku Chopina w Warszawie ceny paliwa Jet A-1 wzrosły z 2,87 tys. zł (17 lutego) do około 5,8 tys. zł (24 marca). To dane, które najlepiej pokazują skalę zmiany i to w perspektywie nie miesięcy, a dni.

Można wręcz powiedzieć, jak ujęto to w jednej z publikacji, że rynek paliw zachowuje się „jak na sterydach”. Od początku roku paliwo lotnicze zdrożało o około 122 proc., więcej niż diesel, który w tym samym czasie wzrósł o około 107 proc. To pokazuje, że mamy do czynienia nie tylko ze wzrostem cen, ale także z głęboką nierównowagą na rynku paliw. Tego typu wzrostów nie da się „wliczyć” w koszty w ramach standardowego zarządzania.

Problem ma jednak głębszy charakter. Europa od lat pozostaje importerem netto paliwa lotniczego, a jeszcze w ubiegłym roku ponad połowa importu tego paliwa do UE pochodziła z regionu Bliskiego Wschodu. Zakłócenia w tym obszarze nie są więc lokalnym problemem, ale bezpośrednio przekładają się na dostępność i ceny paliwa w Europie.

Zwłaszcza, że paliwo lotnicze może stanowić nawet 25–40 proc. kosztów operacyjnych przewoźników. Przekłada się to bezpośrednio na cenę miejsca w samolocie, a dalej na cenę imprezy turystycznej, w której transport bardzo często odpowiada za 30–40 proc. kosztów, a w niektórych przypadkach nawet za połowę.

Branża oczywiście nie pozostaje bierna wobec tego ryzyka. Od lat stosowany jest hedging paliwowy, który pozwala zabezpieczyć część kosztów na poziomie sprzed wzrostów. Trzeba jednak powiedzieć wprost, że nikt nie zabezpiecza cen w 100 proc. W praktyce oznacza to, że zawsze pozostaje część paliwa kupowana po bieżących, często skokowo wyższych cenach.

Ten wzrost kosztów może, co do zasady jest to dopuszczalne przepisami, zostać przerzucony na podróżnych. Jeżeli organizator podnosi cenę nie więcej niż o 8 proc. i spełnia warunki ustawowe, podróżnemu nie przysługuje prawo do bezkosztowego odstąpienia od umowy. I właśnie dlatego tak duże znaczenie ma gwarancja niezmienności ceny.

Nie jest to marketingowy dodatek, choć w okresach stabilizacji bywa tak postrzegany. To narzędzie zarządzania ryzykiem, które sprawia, że to organizator – a nie klient – bierze na siebie skutki wzrostu kosztów. W ostatnim czasie część organizatorów umożliwiała jej dokupienie nawet do rezerwacji dokonanych w ubiegłym roku. To najlepiej pokazuje, jak bardzo wzrosła niepewność co do kosztów prowadzenia działalności.

Prawda jest taka, że turystyka to branża niskomarżowa, działająca przy bardzo ograniczonej przestrzeni do absorpcji nagłych wzrostów kosztów. Hedging pozwala tym ryzykiem zarządzać, gwarancja niezmienności ceny ogranicza możliwość jego przeniesienia na klienta, a reszta pozostaje po stronie przedsiębiorcy.

W praktyce ten rozdźwięk najlepiej widać na poziomie pracy agentów turystycznych. Z jednej strony obsługują oni klientów, którym niejako „grzecznościowo” pomagają w wypełnianiu wniosków o zwroty środków z Turystycznego Funduszu Pomocowego. Z drugiej strony, w tym samym czasie, przy nowych rezerwacjach coraz częściej rekomendują lub dodają gwarancję niezmienności ceny, próbując zabezpieczyć klientów przed kolejnymi wzrostami.

To pokazuje, w jakim środowisku funkcjonuje dziś branża jednocześnie rozlicza skutki kryzysu i próbuje zabezpieczyć się przed kolejnym. Jak by przedsiębiorca turystyczny się nie obrócił… świat i tak kręci się dalej. I w tym miejscu pojawia się pytanie o rolę państwa. W ostatnich dniach zapowiedziano program CPN, w ramach którego jednym z elementów ma być obniżenie akcyzy oraz redukcja VAT na paliwa, co według zapowiedzi ma przełożyć się nawet na około 1,20 zł różnicy na litrze. Z perspektywy branży transportowej wygląda to jednak zupełnie inaczej.

VAT jest podatkiem neutralnym dla przedsiębiorców. Akcyza, nawet obniżona do poziomu minimalnego, nie zmienia zasadniczo struktury kosztów przy tak dynamicznych wzrostach cen. A przede wszystkim ceny „na słupku” nie mają żadnego przełożenia na ceny paliwa lotniczego, które funkcjonuje w zupełnie innym mechanizmie rynkowym.

Jeszcze bardziej problematyczny jest sposób podejmowania tych decyzji. W tym samym czasie, gdy na sejmowej komisji infrastruktury przedstawiciele branży transportowej jasno wskazywali, że zmiany w akcyzie i VAT nie przełożą się na realne obniżenie kosztów transportu, równolegle ogłaszano program CPN. Trudno nie zadać pytania: z kim te rozwiązania były konsultowane? Dlaczego nie z praktykami rynku? Dlaczego dopiero wtedy, gdy ceny wzrosły o ponad 100 proc.?

Ten problem wraca jak bumerang. Przedsiębiorcy nie są traktowani jak partnerzy w procesie decyzyjnym, mimo że to oni w praktyce ponoszą konsekwencje tych decyzji. Turystyka, branża odpowiadająca za około 5 proc. PKB, wciąż zbyt często pozostaje poza realnym dialogiem.

Jeszcze wyraźniej widać to w turystyce autokarowej. Tam paliwo jest jednym z kluczowych kosztów operacyjnych, a możliwości jego zabezpieczenia są ograniczone. Dodatkowo znaczna część tankowań odbywa się poza Polską, więc krajowe mechanizmy „wsparcia” mają jeszcze mniejsze znaczenie. Efekt jest prosty: rosną koszty, a narzędzia ich stabilizacji pozostają iluzoryczne. A to dopiero część problemu.

W najbliższych latach sektor lotniczy będzie poddany dodatkowej presji wynikającej z regulacji unijnych dotyczących obowiązkowego udziału zrównoważonych paliw lotniczych (SAF – Sustainable Aviation Fuel). Wynikają one z pakietu „Fit for 55” oraz rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Dziś udział SAF jest niewielki. Docelowo ma sięgnąć 70 proc. w 2050 roku. Jednocześnie paliwo to jest wielokrotnie droższe od tradycyjnego. W praktyce oznacza to trwałą presję kosztową, wynikającą nie z sytuacji rynkowej, ale z regulacji.

I to w momencie, gdy branża jednocześnie mierzy się z gwałtownymi wzrostami cen paliw, ponosi koszty transformacji i wciąż nie dysponuje realnymi narzędziami stabilizującymi działalność w takich warunkach. Na koniec warto spojrzeć jeszcze szerzej. Dzisiejsze zabezpieczenia dotyczą przede wszystkim bieżącego sezonu. Tymczasem branża turystyczna działa z dużym wyprzedzeniem. W momencie, gdy turyści wypoczywają w szczycie sezonu, organizatorzy kończą kontraktowanie kolejnego roku i budują nowe oferty.

Coraz częściej pojawiają się również scenariusze mówiące nie tylko o wysokich cenach, ale o realnym ryzyku niedoborów paliwa lotniczego. Już dziś w Azji część przewoźników ogranicza siatkę połączeń, a eksperci wskazują, że przy przedłużającym się konflikcie podobne zjawiska mogą pojawić się również w Europie.

Jeżeli obecna sytuacja się utrzyma, to jej realne skutki zobaczymy dopiero w przyszłym sezonie.

Oznacza to, że nie mamy dziś do czynienia wyłącznie z przejściowym wzrostem kosztów, ale z sytuacją, która może mieć charakter długotrwały – wynikający zarówno z napięć geopolitycznych, jak i strukturalnych ograniczeń podaży paliw.

W cenach. W dostępności ofert. I w poziomie ryzyka, jakie branża będzie musiała wziąć na siebie. Dlatego dyskusja o cenach paliw w turystyce nie jest dziś dyskusją o tym, czy wakacje zdrożeją o kilka procent. To jest dyskusja o tym, kto ponosi koszt stabilności całego systemu. Dziś w dużej mierze ponosi go branża.

Pytanie tylko, jak długo będzie w stanie robić to w pojedynkę i zastanawiać się w którym właściwie resorcie może znaleźć wsparcie.

Łukasz M. Mikosz