Nie piszmy ustawy o POT?
Systemu promocji turystyki w Polsce nigdy nie było - trzeba go stworzyć od nowa. Potrzeba o wiele więcej niż jedynie nowelizacji ustawy o POT.
Czytaj więcej...
Co ma piernik do turystyki?
Jednym z gości III Forum Promocji Turystycznej będzie Andrzej Olszewski, twórca Żywego Muzeum Piernika. Opowie o tym, jak stworzyć produkt, który sam w sobie stanowi promocję dla miasta.
Czytaj więcej...
Promocja turystyki - co poszło źle
Trudno dziś uwierzyć w to, że na początku wieku na naszych rozwiązaniach w zarządzaniu promocją turystyczną wzorowały się inne kraje. Co poszło nie tak - dowiemy się na III Forum Promocji Turystycznej
Czytaj więcej...
Warszawa czarterem z Radomia
Prezes PPL powiedział, że Lotnisko w Radomiu rekomendowane jako komplementarne dla Lotniska Chopina – podała PAP.
Czytaj więcej...
Naprawa zarządzania promocją
archiwum prywatne Ile wiemy o tym, na czym polega system zarządzania promocją turystyczną? Jakich reform oczekuje środowisko? I jak wyglądają propozycje zmian, opracowane przez Wojciecha Fedyka?
Czytaj więcej...
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • Nie piszmy ustawy o POT?
  • Co ma piernik do turystyki?
  • Promocja turystyki - co poszło źle
  • Warszawa czarterem z Radomia
  • Naprawa zarządzania promocją

Reklama

Reklama

piątek, 13 grudzień 2013 21:02

Kierowcy (autobusów) rządzą miastami

Napisane przez Krzysztof Koprowski "Gazeta Transportowa"

Jak czuje się zagraniczny turysta korzystający w Polsce z autobusów komunikacji miejskiej, jeśli sami Polacy mają kłopoty z tolerancją bezczelnego „olewania" przez zarządy transportu czegoś tak prostego, jak rozkłady jazdy. Jak obcokrajowiec może bowiem zrozumieć po co funkcjonują rozkłady jazdy (na przykład wywieszone na przystankach), których i tak nikt nie przestrzega.

Miastami rządzą nie prezydenci czy burmistrzowie, lecz kierowcy autobusów. Jest to szczególna kasta, stanowiąca państwo w państwie. Są bezczelni, chamowaci, jeżdżą niepunktualnie i bardzo niebezpiecznie (nie wszyscy, na szczęście). Odpowiedzialność ponoszą tylko wówczas, gdy spowodują groźny wypadek. Chronią ich dyrektorzy miejskich zakładów autobusowych, ponieważ brakuje im kierowców.
Powstaje jednak pytanie, co robią operatorzy transportu publicznego w miastach, jak np. ZTM (Zarząd Transportu Miejskiego) w Warszawie, by ukrócić te procedery. A to przecież operator wybiera przewoźnika i zamawia usługę przewozu. Wcale nie jest zdany na przewoźnika miejskiego, może wybrać prywatnego. Niestety, z własnych obserwacji i interwencji mogę powiedzieć, że ZTM robi niewiele. Wprawdzie po jednej z wielu interwencji zobaczyłem na pobliskim przystanku samochód służbowy ZTM i młodego człowieka, który coś skrzętnie notował, ale poprawy to nie przyniosło.
Dwa przystanki za pętlą spotykają się nieraz 4 autobusy (różnych linii), po czym przez 15 min. nie pojawia się żaden. Tu właśnie powinien interweniować operator, a tego nie robi. Bywa nawet, że jadą razem dwa autobusy tej samej linii, co już jest jawną kpiną i lekceważeniem pasażerów przez kierowców. Chcą pokazać jacy są ważni, kto tu rządzi i że nikogo się nie boją. Może zakłady autobusowe powinny szkolić więcej kobiet, które są bardziej sumienne i... punktualne (przynajmniej za kierownicą). A może miał rację, były już, dyr. ZTM Zbigniew Ruta (podał się w 2013 r. do dymisji), który stawiał na transport kolejowy w stolicy? (koleją jednak wszędzie się nie dotrze, tramwajem też nie).
Jest jeszcze jedna sprawa, związana z punktualnością transportu publicznego – tzw. pętle autobusowe. Znają je przede wszystkim ci, którzy mieszkają lub pracują poza miastem, a z racji nie posiadania lub rezygnacji z transportu własnego, korzystają z usług komunikacji miejskiej. Największe z nich mają wiele stanowisk, z których odjeżdżają autobusy do różnych dzielnic, jak również do wielu osiedli pozamiejskich. Pętle znajdują się na krańcach stolicy, a może lepiej powiedzieć, tam gdzie stolica kończyła się 30 lat temu.
W godz. 6-8 i 17-18 tłumy ludzi wylewają się z przegubowych kolosów, by podążyć na stanowiska, przy których stoją następne pojazdy. Część z pasażerów wie, który z nich dowiezie ich w miejsca przeznaczenia. Inni zaś, chcąc dowiedzieć się o możliwych połączeniach, biegnie do wiaty, umieszczonej zazwyczaj na końcu stanowiska, gdzie znajdują się rozkłady jazdy. Biegnie, bo nie wie, czy jego wymarzony pojazd, który znajduje się na końcu kolejki autobusów, za chwilę nie odjedzie. Po czym wraca uspokojony, lub z jeszcze większym pędem.
Kiedy jest sucho, to pół biedy, natomiast gdy pada (deszcz, śnieg) i jest chlapa, błoto, to pogoń ta nabiera większych, humorystycznych albo odwrotnie – dramatycznych emocji. Nierzadko potencjalny pasażer usłyszy tylko dźwięk zamykanych drzwi, a potem ujrzy autobus z upragnionym numerem, który wyjeżdża ze sznura pojazdów i opuszcza stanowisko. Zawiedziony, musi odczekać swoje, kiedy pojawi się następny bus. Nerwowo patrzy na zegarek i ze zdziwieniem konstatuje, że jego autobus odjechał o 1-2 minuty za wcześnie!
I tu dochodzimy do sedna sprawy – co z tego, że istnieje rozkład jazdy, skoro nie wiadomo, która jest godzina? Zegarek nie jest już dobrem luksusowym, jak niegdyś, więc każdy go posiada. Nie tylko pasażer, również kierowcy. Rozwiązanie wydaje się bardzo proste – powinny zostać zainstalowane duże zegary, umieszczone w miejscach widocznych, programowane drogą radiową. Wtedy wszyscy wiedzieliby, która jest godzina. Wówczas nie byłoby tak, jak ostatnio zdarzyło mi się na warszawskim Ursynowie, kiedy autobus „166" przyjechał... 5 min. za wcześnie. Oczywiście kierowca był „kryty" – w jego autobusie, wielkimi jak wół cyframi, wyświetlona była godzina prawidłowego przyjazdu. Tyle tylko, że czas był nieprawidłowy.
Dobrze byłoby również, aby system informacji o odjeżdżających autobusach wzorował się na rozwiązaniu z przystanków tramwajowych w stołecznych Al. Jerozolimskich. Nie jest on doskonały, ale lepszy niż kartki przylepione do tablic na wiatach przystankowych, informujące małym druczkiem o godzinach odjazdów, a jeszcze mniejszym o ewentualnych zmianach. Tłumy, kłębiące się przed tablicami, wybałuszające oczy, aby dojrzeć niewielkie cyferki przy odpowiednich liniach, mówią o tym rozwiązaniu wszystko.
Tylko tyle i aż tyle. Swoją drogą zastanawiam się, jak to możliwe, że motorniczowie, którzy mają stosunkowo mały wpływ na punktualność swoich „żelaznych rumaków", płacą kary za niepunktualność, a kierowcy autobusów – nie. Choć jedni zatrudnieni są w Tramwajach Warszawskich, a drudzy w Miejskich Zakładach Autobusowych, to przecież mają jedną „czapę" – operatora w postaci ZTM.